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La voltige aérienne – Historique

Les débuts de la voltige

Lorsque Adolphe Pégoud réalise sa première boucle avec un Blériot XI en septembre 1913, l’aviation est déjà entrée dans une phase de maturité. Certes, les matériaux utilisés sont encore bien loin des aciers et composites actuels, mais ils suffisent à remplir la mission première de l’aviation: se déplacer.

Déjà, des pilotes ont dû apprendre à sortir de vrille. Déjà, des pilotes ont pu démontrer, devant un public fasciné, leur technicité au commandes de leur appareil.

L’exploit de Pégoud ne restera pas comme une anomalie de l’aéronautique. Très vite, les vols acrobatiques se multiplient. Ils sont déjà plusieurs dizaines de pilotes à avoir effectué un looping au printemps 1914. Un an après les premières boucles, Lincoln Beachey a déjà répété plus de mille fois cette figure aux États-Unis, et dès 1915 des aviatrices ont elles aussi réussi cette figure.

1ère guerre mondiale

La première guerre mondiale amènera par la force des choses son lot d’améliorations. Les avions gagnent en puissance et en fiabilité. Les recherches en aérodynamique modifient les formes, les avions voient leur finesse s’améliorer, ils sont de plus en plus rapides.

Et surtout arrivent les premiers combats aériens. Il faut alors attaquer ou se défendre face à un adversaire qui possède sensiblement les même appareils. Il faut se soustraire à la puissance de feu de l’ennemi, le mettre hors d’état de nuire sans être touché soi-même.

Les pilotes élaborent donc, simultanément et dans chaque camp, des techniques de vol nouvelles: montées en flèche, descentes en piqué, oreilles, tonneaux, etc. Certaines figures sont restées et sont encore utilisées, comme l’Immelmann inventée par l’as de la chasse allemande éponyme, qui consiste en une demi-boucle vers le haut suivie d’un demi-tonneau.

A la fin de la guerre, l’acrobatie aérienne (on ne parlera de voltige aérienne que bien plus tard) fait désormais partie du cursus de formation dispensé aux pilotes de chasse.

L’entre deux guerres

A la fin de la première guerre mondiale, les évolutions techniques et technologiques rapidement enregistrées pendant le conflit servent dorénavant une discipline en plein essor: l’acrobatie aérienne de spectacle. Les meetings se succèdent, grandissent en nombre, en taille et en popularité

Un an après

Un an après la fin de la grande guerre, des pilotes effectuent plusieurs centaines de boucles à la suite.

Les figures se compliquent, les tonneaux déclenchés apparaissent, le vol sur le dos prolongé est devenu techniquement possible.

1927

En 1927 a lieu la première compétition à Zurich de ce qui est appelé maintenant la voltige aérienne. Les premiers grands noms de la discipline apparaissent, comme Marcel Doret qui donnera son nom à la compétition qui permet de nos jours aux pilotes de se qualifier pour le niveau international (Coupe Marcel Doret, remplacée depuis quelques temps par le niveau “excellence”).

1934

En 1934, la première coupe mondiale de voltige aérienne est organisée à Vincennes. L’allemand Gerhard Fieseler, inventeur de la boucle inversée quelques temps auparavant, emporte le titre sur son “Fiesler F2 Tiger” devant Michel Detroyat, autre grand nom de la voltige aérienne.

1936

En 1936, les premiers jeux mondiaux de l’air sont organisés à Berlin, parallèlement aux jeux olympiques. C’est le comte Hagenburg qui devient le premier champion olympique de voltige à cette occasion.

La deuxième guerre mondiale

Arrive la deuxième guerre mondiale… Une nouvelle fois, la pression martiale fait se transcender les ingénieurs en aéronautique qui construisent des avions de plus en plus gros et rapides. La technologie permet alors de voler très haut et très vite. L’arme aérienne montre tout son intérêt pour projeter rapidement des forces à longue distance.

Si les techniques de combat continuent d’évoluer, elles s’éloignent cependant de la voltige aérienne. La tactique de groupe supplante le combat individuel, le nombre des appareils engagés et de nouvelles inventions comme le radar seront les meilleurs alliés des vainqueurs.

L’arrivée des moteurs à réaction n’apporteront pas d’avancée significative aux voltigeurs de l’après-guerre: trop d’inertie, pas de phénomène de couple, trop lourd, pas encore très fiable. Par contre, les avions d’entraînement des différentes armées de l’air se révéleront souvent par la suite de très bons avions de voltige aérienne.

Ainsi, le Bücker Bü 133 Jungmeister, par exemple, restera pendant de nombreuses années une référence en voltige aérienne. Le Stampe SV4 également développé juste avant guerre sera construit à des centaines d’exemplaires par la suite et sera l’avion de prédilection de nombreux voltigeurs.

Maturité de la voltige aérienne

Au début des années 60, la voltige aérienne arrive à maturité. Plus personne trouve anormal de faire passer un avion sur le dos, ou de le mettre en vrille pour en sortir ensuite. Les avions permettent maintenant d’effectuer des vols acrobatiques en sécurité, et l’expérience des premiers acrobates est maintenant consignée dans des manuels pour être étudiée par les élèves voltigeurs.

Le comte José Louis Aresti crée l’aérocryptographie (ou catalogue de figures Aresti), qui permet de traduire de façon manuscrite par des schémas à base de lignes, de flèches et de triangles les figures à étudier ou à restituer en compétition. L’aérocryptographie est adoptée officiellement par les instances mondiales de l’aéronautique.

Les championnats du monde de voltige aérienne sont créés en 1960 par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Initialement réservée aux hommes, cette compétition sera ouverte à toutes et à tous 6 ans plus tard. Ce sera d’ailleurs une femme, Madelyne Delcroix, qui rapportera à la France son premier titre mondial aux championnats du monde de Magdebourg en RDA.

Déjà, la carte des grandes nations de la voltige se dessine: la France, bien sûr, avec aussi les USA, les pays de l’ex bloc soviétique, l’Angleterre, l’Espagne, etc.

En France, le marché de l’aviation de voltige se structure. Une jeune société, qui prendra rapidement le nom d’Avion Mudry, proposera au début des années 70 un avion maintenant légendaire, le CAP 10, qui rivalisera avec les productions tchèques, russes et américaines.

Suivra toute une lignée d’appareils plus performants les uns que les autres: Cap 20, 21, 230, 231 jusqu’au Cap 232 qui sera le premier avion français équipé d’une aile carbone.